Na fronteira entre a engenharia e o planejamento urbano, a Europa assiste à construção de um projeto de escala inédita. Entre a ilha dinamarquesa de Lolland e a costa norte da Alemanha, o túnel Fehmarnbelt se estende sob o mar Báltico com seus 18 quilômetros de extensão — tornando-se a mais longa passagem imersa já concebida para o tráfego combinado de automóveis e trens. O número é expressivo, mas o mais interessante está na forma como a obra tem sido executada.
Diferente dos túneis escavados por imensas tuneladoras, o Fehmarnbelt está sendo construído com segmentos de concreto pré-fabricados. Cada bloco — com mais de 200 metros de comprimento — é moldado em terra firme, depois transportado por flutuação e posicionado, um a um, no leito marinho previamente escavado. Trata-se de um método técnico de alta precisão, raramente utilizado em obras dessa magnitude.
Quando concluído, Fehmarnbelt será o túnel de estradas e ferrovias mais longo do mundo. Descendo até 40 metros abaixo do Mar Báltico, vinculará a Dinamarca e a Alemanha. Essa renderização mostra a rampa para o túnel do lado dinamarquês
Divulgação
Esse mesmo sistema — conhecido como túnel imerso — será adotado no litoral paulista, onde Santos e Guarujá se preparam para receber uma estrutura semelhante. Com aproximadamente 1,5 km de extensão, sendo 870 metros submersos, o túnel brasileiro será o primeiro da América Latina a empregar essa técnica. O projeto busca eliminar a travessia por balsas, hoje marcada por esperas e congestionamentos, ao criar uma conexão direta e contínua entre as duas cidades.
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Apesar das proporções distintas, há um diálogo evidente entre os dois empreendimentos. Ambos envolvem o transporte e posicionamento de grandes blocos de concreto em meio aquático, exigindo controle rigoroso de flutuação, ancoragem, vedação e acoplamento. Se, na Europa, o túnel será um eixo ferroviário estratégico para o tráfego entre Escandinávia e o continente, em Santos, a proposta é reconfigurar o cotidiano de milhares de moradores e trabalhadores da região portuária.
Após mais de uma década de planejamento, a construção do túnel Fehmarnbelt começou em 2020 e nos meses seguintes um porto temporário foi concluído no lado dinamarquês. Ele abrigará a fábrica que em breve construirá as 89 seções maciças de concreto que formarão o túnel
Divulgação
Projeto mostra como será o túnel que ligará a Alemanha e a Dinamarca
Divulgação
A comparação não é apenas técnica. Há também uma aproximação conceitual no modo como esses projetos entendem a infraestrutura: não como obra isolada, mas como instrumento de reequilíbrio territorial. O Fehmarnbelt reestrutura fluxos logísticos e promove deslocamentos mais sustentáveis. O túnel Santos–Guarujá reorganiza a mobilidade urbana e valoriza o tempo de quem circula entre os dois lados do canal.
O túnel está sendo feito com seções de concreto pré-moldadas em terra firme, que depois são colocadas no fundo do mar e conectadas como peças de um quebra-cabeça. As partes serão colocadas a cerca de 12 metros de profundidade. Cilindros hidráulicos vão ajudar a unir os blocos, enquanto vedações de borracha devem evitar infiltrações.
Divulgação
No Brasil, o projeto envolve investimento estimado em R$ 6 bilhões, com previsão de início das obras em 2026 e entrega até o fim da década. As autoridades estaduais e federais apostam em um modelo de parceria público-privada, com leilão marcado ainda para este ano. A obra também traz impactos relevantes no campo da engenharia nacional, introduzindo uma metodologia até então inédita no país.
Ao contrário de outras grandes infraestruturas brasileiras marcadas por obras extensas e invasivas, a técnica do túnel imerso apresenta menor interferência na paisagem e no meio ambiente. Como os módulos são construídos em docas secas e apenas depois transportados, o impacto direto sobre a área marítima é reduzido. Além disso, o tempo de execução tende a ser mais curto e previsível, o que contribui para a viabilidade do empreendimento.
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Após mais de uma década de planejamento, a construção do túnel Fehmarnbelt começou em 2020 e nos meses seguintes um porto temporário foi concluído no lado dinamarquês. Ele abrigará a fábrica que em breve construirá as 89 seções maciças de concreto que formarão o túnel
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O túnel está sendo feito com seções de concreto pré-moldadas em terra firme, que depois são colocadas no fundo do mar e conectadas como peças de um quebra-cabeça. As partes serão colocadas a cerca de 12 metros de profundidade. Cilindros hidráulicos vão ajudar a unir os blocos, enquanto vedações de borracha devem evitar infiltrações.
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